Jaarcongres 2022

NVB - Ledennetwerk

De NVB-leden vormen een netwerk van havens, havenbedrijven, gemeenten, regio's, provincies, ontwikkelingsmaatschappijen en geassocieerde organisaties. Meer informatie

Uitslag 2021 CEF Transport call

Tijdens de Connecting Europe Days in Lyon van 28-30 juni maakte de Europese Commissie de uitslag bekend van de 2021 CEF Transport Call. Nederlandse projectdeelnemers ontvangen € 45 miljoen subsidie voor 9 projecten. Het betreft onder andere projecten rond spoorwegen, havenontwikkeling, verkeersmanagement en multimodale passagiershubs.

Er zijn relatief veel projecten ingediend deze eerste algemene ronde van het CEF werkprogramma 2021 – 2023 en het budget is ruim overvraagd. Opvallend was dat EU-breed veel projecten op het kernnetwerk (TEN-T) zijn ingediend. De projecten zijn beoordeeld op kwaliteit, volwassenheid, impact, noodzaak voor de subsidie en Europese meerwaarde.

Nederlandse projecten
Nederlandse deelnemers krijgen subsidie voor het wegnemen van een gelijkvloerse spoorwegovergang bij Nunspeet op de North Sea-Baltic corridor en het voorbereiden daarvan op de lijn Zaanstad-Alkmaar-Heerhugowaard, havenverbeteringen en een mobiliteitshub voor verschillende vormen van vervoer in Amsterdam, het verbeteren van multimodaliteit in diverse binnenhavens in Zuid-Nederland en meerdere ITS en data-gerelateerde projecten voor weg- en spoorvervoer en emissieloos taxiën op Schiphol.

AFIF en militaire mobiliteit
Binnen de eerste ronde van het werkprogramma vallen ook de eerder bekendgemaakte projecten rond de AFIF en militaire mobiliteit, respectievelijk voor alternatieve brandstofinfrastructuur en duaal militair/civiel gebruik. De tweede call voor militaire mobiliteit is vervoegd opengesteld op 12 mei en sluit op 29 september. AFIF aanvragen kunnen doorlopend worden ingediend.

Reguliere CEF Transport call 2022
13 september 2022 wordt de openstelling van de volgende reguliere CEF Transport call verwacht. Via een projectideeformulier kunt u uw idee bij ons toetsen. Alleen als het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat instemt kunt u subsidie aanvragen. Meer informatie over dit proces vindt u op de website van RVO.

De Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) en de kansen voor binnenhavens

Een van de hoofddoelstellingen van binnenhavens is het plaatsen van walstroom faciliteiten. Dit sluit ook aan bij de Europese prioriteiten van verduurzaming en verbetering van de leefomgeving. Walstroom is een grote uitdaging voor havens en dit wordt ook door de EU erkent.

Tijdens de onderhandelingen van CEF 2 heeft EFIP zich hardgemaakt voor gerichte middelen om walstroom te realiseren. Dit heeft vorig jaar geleid tot het begin van de Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) met een budget van 1.5 miljard euro.

De AFIF moet de creatie van een Europees breed netwerk van laadinfrastructuur bevorderen. Dit gebeurt anders dan onder de traditionele jaarlijkse CEF-calls dmv een zogenaamde “rolling call”. Concreet betekent dit dat deze call de komende jaren constant open is voor financieringsaanvragen. Er zullen echter tussentijdse deadlines zijn waarna de tot dan toe ingediende aanvragen worden behandeld.

Deadlines:

EU-deadline

1e

2e

3e

4e

5e

 

19/01/22

07/06/22

10/11/22

13/04/23

19/09/23

Evaluatie

feb-mrt 22

jul-aug 22

dec 22-jan 23

mei-jun 23

okt-nov 23

Selectie

mei/22

okt/22 

mrt/23 

jul/23   

jan/24

De AFIF werkt daarnaast ook met zogenaamde blending waarin een grant wordt gecombineerd met een gunstige lening van het EIB of een andere financiële instelling. Hiermee wordt gehoopt dat de laadinfrastructuur sneller gerealiseerd kan worden omdat Europees geld dan een katalyserend effect zal hebben.

Voor binnenhavens biedt AFIF een kans. Een van de grootste obstakels voor walstroom is het tekort aan een businesscase. Walstroom kost een haven aanzienlijk meer dan dat het oplevert waardoor commerciële partijen weinig tot geen interesse hebben. De AFIF kan hierin een brugfunctie vervullen en de investeringen aantrekkelijker maken.

Bij de eerste call zijn er nog geen binnenhaven of binnenvaart aanvragen ingediend. EFIP wil zich inzitten om te zorgen dat de binnenhavens deze kans niet mislopen en gebruik maken van deze financieringsmogelijkheid. Indien uw haven interesse heeft, schroom dan niet om contact met ons op te nemen.

Inzichten in kwetsbaarheid van het hoofdvaarwegsysteem

Geschreven door Deltares

Extreme weersomstandigheden zoals de wateroverlast in Limburg in de zomer van 2021 en de droge zomers van 2018, 2019 en 2020 tonen de noodzaak voor klimaatadaptatie. Ook dit jaar sneuvelde er weer een record: nooit eerder stond het water zo laag bij Lobith in het voorjaar. De recente publicaties van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en het klimaatsignaal van het KNMI van oktober 2021 onderstrepen eveneens de urgentie van klimaatadaptatie.


In 2018 is het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie (DPRA) aangenomen. Dit Deltaplan schrijft voor dat Nederland, ook het hoofdvaarwegennetwerk (HVWN), in 2050 klimaatbestendig en waterrobuust is. Hoe daar te komen moet in de komende jaren steeds duidelijker gaan worden. Als eerste stap is in de afgelopen jaren middels stresstesten inzicht opgedaan in de kwetsbaarheid van het hoofdvaarwegsysteem voor weersextremen en klimaatverandering. Er zijn stresstesten uitgevoerd voor Droogte, Hoogwater, Hitte en Indirecte bedreigingen.

Stresstest Droogte – waterstanden en vaardiepten
In de Stresstest Droogte komen onder andere de volgende aspecten aan bod:

  • [gewijzigd afvoerregime] Door klimaatverandering nemen de extremen in de rivierafvoer toe; de lagere afvoeren worden lager en de hogere afvoeren hoger.
  • [bodemerosie] Door bodemerosie komt de zandige rivierbodem steeds lager te liggen.

Beide aspecten beïnvloeden de waterstanden en vaardiepten in de vrij-afstromende rivieren Waal en IJssel.

Het gewijzigde afvoerregime zorgt dat in de toekomst vaker en langer laagwaterperiodes zullen voorkomen en dat het laagwater ook extremer wordt. Concreet betekent dit dat schepen vaker minder vracht kunnen meenemen en dus meer moeten (om)varen om dezelfde hoeveelheid vracht te transporteren. Binnenhavens aan de rivier zullen hinder of zelfs congestie ervaren, bijvoorbeeld door de grotere hoogte tot de kade, beperkingen in kadelengte, beperkingen in ruimte voor wachtende schepen en in ruimte voor opslag aan de kade.

De consequenties van (ongelijkmatige) bodemerosie voor de bevaarbaarheid:

  1. de waterstand daalt mee met de bodem waardoor oevers, kades in binnenhavens en ook uiterwaarden hoger komen te liggen ten opzichte van het waterniveau,
  2. vaste lagen en kabels en leidingen in de rivier eroderen niet mee, en gaan zo een diepteknelpunt vormen bij laagwater,
  3. bij aansluitingen van kanalen op de rivier gaan de kanalen of sluisdrempels een diepteknelpunt vormen,
  4. door ongelijkmatige bodemerosie verschuift de afvoerverdeling; er gaat meer afvoer naar de Waal en minder naar de IJssel. Hierdoor daalt de waterstand in de IJssel en stijgt die in de Beneden-Waal.

De invloed van puur de bodemerosie op de waterstanden is weergegeven in de onderstaande figuren. Hierbij is een inschatting gemaakt van de toekomstige bodemligging voor 2050, uitgaande van het doorgaan van huidige trends in bodemerosie. Hier dient vermeld dat binnen het programma Integraal Riviermanagement (IRM) wordt toegewerkt naar een beleidsbeslissing ten aanzien van het voorkomen van verdere bodemerosie.

De figuren laten zien dat door de bodemerosie op het bovenstroomse traject van de Waal de waterstand met enkele decimeters daalt. Verder benedenstrooms stijgt de waterstand. De waterstand daalt in de gehele IJssel tot maximaal 35 cm bij lage afvoeren. Het proces van bodemerosie is al decennia gaande; mogelijk dat binnenhavens gelegen aan deze rivieren herkennen dat de waterstand in de haven geleidelijk steeds verder wegzakt?

 

Figuur 1: Waterstanden en bodemhoogte (diepste punt per dwarsprofiel) bij verschillende Lobith afvoeren en bodemhoogtescenario’s voor Bovenrijn en Waal. (boven) Waterstand tov NAP, (onder) Verschil in waterstand door verandering in bodemhoogte. Bron: De Jong en Van der Mark (2021).

 

Figuur 2: Waterstanden en bodemhoogte (diepste punt per dwarsprofiel) bij verschillende Lobith afvoeren en bodemhoogtescenario’s voor de IJssel. (boven) Waterstand tov NAP, (onder) Verschil in waterstand door verandering in bodemhoogte. Bron: De Jong en Van der Mark (2021).

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Rolien van der Mark.


Bronnen:

Aan de slag met energietransitie en circulariteit

Havens zijn essentiële multimodale knooppunten, hotspots voor de industrie, hubs voor informatie, clusters voor blauwe energie (zeehavens) en circulariteit en een agglomeratie van ondernemende stakeholders in de energietransitie en circulaire economie.


De voormalige minister van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van Nieuwenhuizen stelde daarom dat havens een spilfunctie vervullen in de transitie naar een duurzame en digitale economie. Daarbij zal zij in eerste instantie gedacht hebben aan de havens van Rotterdam en Amsterdam waar grote projecten, rond met name wind energie, waterstof en 'carbon capture', worden gerealiseerd.

Maar ook de kleinere zeehavens en diverse binnenhavens timmeren aan de weg. Hierbij is van belang te onderkennen dat deze havens, vanuit het besef van hun unieke positie (spilfunctie), behalve de havenorganisatie en het haventerrein zelf, ook de 'ketenpartners' in het achterland van de haven mee kunnen nemen in hun analyse en planvorming. De ketenpartners zijn essentieel in dit proces, want de energietransitie en circulaire economie komt alleen tot stand in samenwerking met de relevante partijen in de keten. De oriëntatie van de haven op de eigen organisatie, het haventerrein en de keten partners wordt hieronder geïllustreerd.

 

Bron: Port of Amsterdam

Bij deze oriëntatie verandert de rol van het havenbedrijf van beheerder van de haveninfrastructuur en -voorzieningen naar initiatiefnemer en katalysator in de regionale energietransitie en de ontwikkeling van de circulaire economie. In onderstaande figuur is dit geïllustreerd.

 

​Bron: Deloitte-ESPO 2021
 

Maar is deze rol ook passend voor iedere binnenhaven?
Een belangrijke constatering daarbij is dat een dergelijke proactieve rol van de haven ook personele capaciteit vereist. Daarnaast heeft niet iedere binnenhaven een passend profiel om een dergelijke rol in deze twee belangrijke transities op zich te nemen. Elk havenecosysteem is namelijk uniek; in zijn ligging, omvang, mix van bedrijven, modaliteiten, en achterland. Voor een haven met bijvoorbeeld veel (fossiele) energie overslag en grote beschikbare volumes restwarmte in de haven en het achterland, kan een rol in de energietransitie interessant  zijn. Voor havens met veel afvalinzameling en verwerking en de aanwezigheid van bedrijven in het achterland met grote afvalstromen met circulaire potentie, kan een proactieve rol in de circulaire transitie passend zijn. Deze analyse dient voor iedere haven apart te worden uitgevoerd.

Bron: Duurzaam GWW 2030Voor dit soort analyses zijn diverse (algemene) tools beschikbaar, een voorbeeld is de 'Omgevingswijzer'. Hierbij wordt in de gezamenlijke sessie met stakeholders en partners, een kwalitatieve analyse uitgevoerd van de kansen en risico’s op 12 duurzaamheidsthema's. Op basis van een weging wordt een gezamenlijk beeld gevormd van de ambities en kansen voor de haven (voor meer info zie 'Duurzaam GWW 2030'). Te betrekken relevante stakeholders zijn onder meer gemeentelijke en provinciale bestuurders (wethouders, gedeputeerden) en private partijen in de haven en in de keten, al dan niet verzameld in lokale en regionale samenwerkingsverbanden. De 'Omgevingswijzer'-sessie(s) zijn beperkt in tijd, en uitermate nuttig om tot een eerste breed gedragen beeld en agendavorming te komen.                                                                                                                                         
Mogelijk worden in de 'Omgevingswijzer'-sessie(s) Energietransitie en/of Circulariteit als prioritaire thema’s vastgesteld. Hiervoor wordt dan in overleg met betrokken partijen (via ‘themasessies’) de impact bepaald, beleid ontwikkeld en een actieplan opgesteld. Hierbij zijn de precieze processtappen afhankelijk van iedere specifieke situatie; bestuurlijk draagvlak is echter een essentiële uitkomst van dit proces.

 

Bron: Duurzaam GWW 2030

 

Deze bijdrage is geschreven door Witteveen+Bos

 

Meer artikelen...

 

Go to top