Nederland moet, evenals de andere lidstaten van de Europese Unie, bijdragen aan de totstandkoming van Trans-Europese Netwerken. Dit ligt vast in het EU-verdrag. Trans-Europese Netwerken zijn op elkaar aangesloten en met elkaar verbonden nationale netwerken. Ondersteund door het TEN-beleid moeten nationale netwerken zich ontwikkelen tot één Europees netwerk. Voor vervoer is dit beleid vastgelegd in Verordening no. 1315/2013 voor het Trans-Europese vervoernetwerk (TEN-T).
De Verordening 1315/2013 deelt het trans-Europese netwerk op in twee “lagen”: het zogenaamde uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. De Verordening stelt eisen aan de infrastructuur op deze netwerken. Aan eisen voor het uitgebreide netwerk dient te zijn voldaan in 2050. Op het kernnetwerk dient in 2030 aan eisen te zijn voldaan, die bovendien omvattender zijn.
“Wanneer voldoen de onderdelen van het kern- en uitgebreide TEN-T netwerk in Nederland aan de eisen van de TEN-T Verordening?” Dit was de centrale onderzoeksvraag voor een onderzoek, uitgevoerd door Panteia, in opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hier kunt u de implementatietoets TEN-T lezen.
Multimodale vervoersinfrastructuur
In het rapport is in belangrijke bevinding te lezen over de multimodale vervoersinfrastructuur. Op de knooppunten waar infrastructuur van verschillende modaliteiten samenkomen geldt als eis dat er voldoende verbinding is, maar dit wordt niet operationeel gemaakt. Er zijn knooppunten waarbij rail op korte afstand ligt, maar niet verweven is met de infrastructuur van de binnenhaven.
De Verordening eist dat luchthavens, zeehavens en binnenhavens over minstens één terminal dient te beschikken die openbaar toegankelijk is en die transparante tarieven heeft. Transparante tarieven kunnen gezien de marktomstandigheden wel een probleem zijn en zijn bovendien niet afdwingbaar. Het verdient aanbeveling meer helderheid te scheppen over de eisen op het gebied van multimodale infrastructuur.
Vaarwegen en binnenhavens
TEN-T maakt voor vaarwegen geen onderscheid tussen het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk. Voor beide geldt als voorwaarde dat deze van een CEMT klasse IV of hoger dienen te zijn. Naast de vaarwegen zelf, wordt ook ingegaan op de vereisten voor de havens.
Dit zijn de vereisten, die direct vanuit de verordening worden gesteld of die voortvloeien uit de verplichting om te voldoen aan relevante, bestaande regelgeving:
- Minimumdiepgang (2,50 m) en minimumhoogte onder bruggen (5,25 m)
- Bestaande regelgeving: River Information Services (RIS)
- Voorziene regelgeving: beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen
Vervoersinfrastructuur
Volgens de Verordening 1315/2013 valt onder de vervoersinfrastructuur voor vaarwegen en havens:
- rivieren, kanalen, meren;
- gerelateerde infrastructuur: sluizen, bruggen, hoogwatermaatregelen;
- binnenhavens met een jaarlijkse overslag > 500.000 ton;
- verdere uitrusting: laad/los installaties, ontvangstvoorziening voor afval, walstroom, inzameling van afgewerkte olie, ijsbrekers, voorzieningen voor hydrologisch onderzoek, baggeren havens entoegangswegen;
- telematicatoepassingen infrastructuur.
TEN-T Havens in Nederland
In onderstaande kaart zijn de havens weergegeven op het Nederlandse deel van het TEN-T netwerk, zowel voor het uitgebreide netwerk als het kernnetwerk, zeehavens en binnenhavens. De havens op het kernnetwerk zijn aangegeven met witte ankers in een blauwe cirkel, die op het uitgebreide netwerk met blauwe ankers. De lijst met havens op het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk is echter niet in beton gegoten. Volgens de Verordening kunnen havens worden toegevoegd, wanneer het meest recente tweejaarlijkse gemiddelde van hun volume boven de minimum vereiste waarde ligt. Een haven kan ook geschrapt worden waarbij gekeken wordt naar de gemiddelde overslag in de afgelopen zes jaar. Voor het toevoegen van een haven moet, in samenspraak met het Ministerie, bij de Europese Commissie aannemelijk gemaakt worden dat de betreffende haven aan de gestelde criteria voldoet.
Walstroom
De behoefte aan walstroom in de binnenvaart en de zeevaart moet door lidstaten worden onderzocht in hun Nationale Beleidsplannen. Elektriciteitsvoorziening vanaf de wal moet aangelegd zijn in binnen- en zeehavens voor 31 December 2025, tenzij er geen vraag is naar walstroom en de kosten disproportioneel zijn ten opzichte van de baten, inclusief de milieubaten. Bij de realisatie van walstroom heeft het TEN-T kernnetwerk voorrang boven de overige havens.
Onderzocht dient te worden of Nederland zo mogelijk voorzieningen dient te treffen voor investeringen in walstroom. Momenteel wordt in veel binnenhavens walstroom aangelegd. Voor zeehavens is echter nog weinig vraag, terwijl de aanlegkosten hoog zijn. Hoe begrippen als vraagtekort en disproportionele kosten geïnterpreteerd worden, ligt momenteel nog open.
LNG-infrastructuur
Voor de scheepvaart is met name LNG als alternatieve brandstof kansrijk. LNG-infrastructuur voor de binnenvaart en zeevaart is in ontwikkeling. Op dit moment zijn er schepen actief die gebruik maken van LNG als brandstof. Deze schepen worden getankt vanuit een tankwagen. Vooral in de binnenvaart is dit vooralsnog de meest praktische leveringsmethode van LNG. Om LNG te leveren aan meer en grotere schepen zijn echter nieuwe oplossingen nodig. Voor de binnenvaart komen er op de lange termijn LNG-bunkerstations. Hiervoor moet de LNG-markt echter nog groeien. De Europese Commissie wil vaart zetten achter de bouw van LNG-bunkerstations in alle zee- en binnenvaarthavens met aansluiting op het Trans-Europees Netwerk voor Transport. De zeehavens op het kernnetwerk moeten dan eind 2025 over een LNG-terminal moeten beschikken, de binnenhavens op het kernnetwerk uiterlijk in 2030.
Havens waar deze infrastructuur gerealiseerd gaat worden dienen nog te worden aangewezen. Na het van kracht worden van de Richtlijn Schone energie voor het vervoer dient binnen een termijn van twee jaar een Nationaal Beleidsplan te worden geschreven, waarin o.a. havens worden geselecteerd. Tevens moet dit internationaal worden afgestemd. De te realiseren infrastructuur dient voldoende te zijn om circulatie van vaartuigen op het kernnetwerk mogelijk te maken. Er is echter nog geen eenduidige definitie wat hieronder wordt verstaan; de actieradius van schepen hangt ook samen met scheepsgrootte. Voor de havens die buiten het kernnetwerk vallen dient een assessment gemaakt te worden van de behoefte binnen twee jaar na het van kracht worden van de Richtlijn, in het kader van het eerder genoemde Nationaal Beleidsplan.
Kansen en risico’s
De EU-brede eisen aan met name het kernnetwerk dragen ertoe bij dat de kwaliteit van de vervoerinfrastructuur in de EU op een hoger peil komt. Moderne, efficiëntere achterlandverbindingen zijn van belang voor de Nederlandse economie. Bovendien zijn de eisen gericht op een groter aandeel duurzaam vervoer.
Waardevol is dat ook voor de lange termijn eisen zijn gesteld aan het uitgebreide netwerk. Omdat het jaar 2050 erg ver weg is bestaat het risico dat hiervan in het komende decennium weinig sturing zal uitgaan. Nederland is met een infrastructuurplanning tot 2028 één van de lidstaten die het verst vooruit kijkt.
De Verordening biedt lidstaten enerzijds openingen voor nationale flexibiliteit. Anderzijds is er daarmee het risico van een niet-interoperabel systeem. Het is zaak om goed zicht te houden op hoe de buurlanden en andere landen aan een corridor omgaan met de vereisten uit de Verordening.
