Op donderdag 12 en vrijdag 13 april 2018 vond in Nijmegen het Ports and the City - Smart & Healthy congres plaats. Gedurende dit tweedaagse internationale congres, waren er drie workshoprondes, naast de plenaire gedeelten en netwerkmomenten. Op donderdagmiddag organiseerde de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) in samenwerking met geassocieerde partner Port Solutions Rotterdam(PSR) één van deze workshops met als titel “Duurzame haven dankzij slimme havengeldstructuur”. De experts Marieke Vavier en Bart Verkade hebben samen met de deelnemers gekeken naar de bestaande systematiek van havengeldstructuur. De deelnemers – havenbeheerders, havengebruikers: zowel schippers als terminals, adviseurs, wetenschappers en andere geïnteresseerden in de binnenhavens en binnenvaart – namen actief deel aan de discussie rondom diverse stellingen die de experts van PSR poneerden. Hier kunt u de presentatie 
20180412 Workshop Duurzame haven dankzij slimme havengeldstructuur downloaden. Hieronder kunt u het verslag lezen.
Geschiedenis
Marieke en Bart hadden al een sneak preview over de workshop gegeven in het magazine Havenlocaties Nederland 2018, in het artikel " Tijd voor actie: modernisering van haventarieven" op de pagina’s 16, 17 en 18. In het artikel is uitgebreid ingegaan op de geschiedenis van de havengelden en de structuur daarvan. Die gaat terug naar de tijd waarin de schippersbeurzen nog bestonden en er nog veel stukgoed werd geladen en dit alles met de hand gebeurde, waardoor het laden en lossen lang duurde. Ontwikkelingen als containerisatie, schaalvergroting van zowel zee- als binnenvaart en diverse nieuwe logistiek concepten, vragen om een aanpassing en optimalisatie van inzet van haveninfrastructuur. De manier van werken en de snelheid van werken zijn veranderd en die past niet meer bij de grondslagen van de havengeldstructuur die worden gehanteerd.
Schaarste
Stelling: De kern van een duurzame inrichting van een haventariefstructuur is het beprijzen van schaarste.
De deelnemers namen actief deel aan de discussie over bovenstaande stelling. Geconcludeerd werd dat het belangrijk is om een goed evenwicht te hebben tussen de beschikbaarheid van de infrastructuur en de vraag naar die infrastructuur. Men vindt het vooral belangrijk te weten wat er wordt geboden voor het havengeld; dat het havengeld wordt geïnvesteerd in de haven; en dat er tussen de havens samen wordt gewerkt om tot eenduidigheid te komen over de structuur van havengeld. Met betrekking tot het laatste punt, de workshop is een eerste stap om hier gezamenlijk aan te gaan werken.
Verblijfsduur
Vraag: Wat is de gemiddelde verblijfsduur in een binnenhaven?
Op basis van statistieken in verschillende havens, blijkt dat 43% van de schepen één dag of korter in de binnenhaven is. Daarom zou er afgevraagd kunnen worden of de zogenaamde weekbriefjes of 14-dagenbriefjes nog wel van deze tijd zijn.
Bezetting
Vraag: Wat is de gemiddelde bezettingsgraad in uw haven?
De deelnemers van de workshop bleken verschillend naar het begrip ‘bezettingsgraad’ te kijken. Gaat het er om hoeveel kavels er in de haven zijn uitgegeven. Gaat het om het gebruik van de kadelengte.
Vervolgens werd er gevraagd: Wat is de bezettingsgraad van deze kade? Er is 150 meter kade. Er ligt een binnenvaartschip van 60 meter lengte (600 ton laadvermogen) van ’s ochtends 10.00 uur tot ’s middags 14.00 uur.
Daarbij werden direct allerlei vragen opgeworpen door de deelnemers. Is de haven 24 uur actief? Waar ligt het schip op de kade? Is er een flexibele kraan?
Zo blijkt dat de onderwerpen en elementen maken dat je anders kunt kijken naar de bezetting van de haven. Zo zou er ook nog onderscheid kunnen worden gemaakt in schepen die aan het laden en/of lossen zijn en schepen die aan het wachten en/of rusten zijn. Ook dit onderwerp/element kan worden meegenomen in het vormen van nieuwe grondslagen voor de havengeldstructuur.
Digitalisering
Vraag: Is er een link tussen duurzame inzet van haventarieven en digitalisering?
De verschillende deelnemers zien een voordeel in de digitalisering van het innen van havengelden. Één van de deelnemers geeft aan maandelijks een overzicht te sturen naar de gemeente van het aantal tonnen en containers dat is overgeslagen op de terminal. Daarvoor ontvangen zij dan een factuur, waarbij alleen over de volle containers moet worden betaald en niet voor de lege schepen. Het zou volgens deze deelnemer goed zijn om dit bij meer havens op die manier in te voeren. De NVB gaat graag aan de slag met de digitalisering van het innen van havengeld. Bij voorkeur zal dit plaatsvinden via hetzelfde systeem, zodat de gebruikers van de haven niet worden geconfronteerd met verschillende systemen.
Aan de hand cijfers aangeleverd door Park-line Aqua blijkt dat 1 jaar na invoering van digitalisering bij het innen van het havengeld, er 5 % meer havengeld binnen is gekomen. Na 2 jaar zelfs 20% meer. Digitalisering brengt in kaart welke inkomsten je mist, je hebt te maken met zogenaamde blindgangers bij niet digitaal innen, maar het zorgt niet per definitie voor inning van de gelden, je zult ook moeten handhaven.
Duurzaamheid
Vraag: Is het beter benutten van infrastructuur een bijdrage aan duurzaamheid van de haven?
Wanneer de infrastructuur beter benut wordt, zal er meer vervoer over water gaan. Dat betekent minder vrachtwagens over de weg. Duurzaamheid zou volgens de aanwezigen niet alleen gekoppeld dienen te worden aan de brandstof of het type (vervuilende) motor die wordt gebruikt door de vervoersmodaliteit. Duurzaamheid als begrip zou veel breder moeten worden gezien. Een schip gaat bijvoorbeeld veel langer mee dan een vrachtwagen.
Vraag: Moet duurzaamheid een plek krijgen in een tariefstructuur?
Het Havenbedrijf Rotterdam heeft tijdens de Energy Summit op 11 april aangegeven 100% korting op het havengeld te bieden, wanneer een schip voldoet aan het platina label van Green Award (elektrisch of op brandstofcellen varen voor minimaal 50% van de tijd of 3 uur per dag). Een deelnemer geeft aan dat een dergelijke incentive een mooi symbool is, maar ruim onvoldoende om een dergelijk investering te kunnen bekostigen. Daarnaast wil men ook best bijdragen aan de haven in financiële zin, zodat men ook iets kan vragen/verlangen van de gewenste infrastructuur.
Op dit moment zijn er nog niet heel veel schepen Green Award gecertificeerd. Er wordt voor gepleit om de Green Award incentive nu mee te nemen in de tariefstructuur. De inkomsten vanuit het havengeld zullen niet direct omlaag gaan. Daarnaast zou een gemeente ook blij moeten zijn met schepen die schoner en groener zijn, die hebben een positief effect op de maatschappelijke kosten.
Onderzoek
Onder het brede publiek van de workshop bestaat de wens om de binnenhavengeldstructuur te uniformeren. Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit die ook aanwezig was bij de workshop gaf aan voldoende aanknopingspunten te zien voor een afstudeeronderzoek van een masterstudent Urban, Port & Transport Economics. De (voorlopige) onderzoeksvraag luidt: “Is beprijzing van gebruik van binnenhaveninfrastructuur een manier om gedrag in de logistieke keten te beïnvloeden? En zo ja, hoe groot is het effect hiervan?”. De student zou kunnen gaan onderzoeken, hoe de havengeldstructuur er nu uitziet, hoe deze eruit zou kunnen zien en wat de effecten daarvan zouden kunnen zijn. Vanwege het belang voor zowel de havens als de binnenvaart zoekt de NVB de samenwerking met Koninklijke BLN-Schuttevaer en het Centraal Bureau voor de Rijn- & Binnenvaart (CBRB). Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit Rotterdam zal op zoek gaan naar een student die het onderzoek naar de uniformering van een binnenhavengeldstructuur zou kunnen uitvoeren. Uiteraard houden we u op de hoogte over het vervolg.
